Что у трамвая между колесами

Магниторельсовый тормоз (Электромагнитный рельсовый тормоз) — железнодорожный тормоз, тормозной эффект которого создаётся за счёт взаимодействия тормозной колодки непосредственно с рельсом; тормозное нажатие при этом образуется за счёт магнитного поля, создаваемого электромагнитами и притягивающего тормозную колодку и рельс друг к другу. Магниторельсовый тормоз часто выделяют как разновидность магнитного тормоза. По сравнению с обычными колодочными тормозами магниторельсовый характеризуется высоким тормозным нажатием (около 100 кН) и, как следствие, высоким тормозным моментом, благодаря чему активно применяется на тяговых агрегатах промышленного транспорта, трамваях и на высокоскоростных поездах. Ввиду высокого тормозного эффекта магниторельсовый тормоз нередко применяется лишь при экстренном торможении либо как стояночный.

Содержание

Описание [ править | править код ]

Магниторельсовый тормоз состоит из двух (по одному с каждой стороны) башмаков (изготавливаются часто из серого чугуна), подвешенных на пружинах на расстоянии до 140—150 мм от рельсов (во избежание повреждения элементов тормоза и пути). Каждый башмак конструкционно представляет собой стальную балку, на которой установлены катушки индуктивности, а вместе они образуют электромагнит.

При торможении в специальные пневматические цилиндры подвески башмаков поступает сжатый воздух, таким образом преодолевается сопротивление пружин подвески и башмаки прижимаются к рельсам. Одновременно с этим на катушки индуктивности с аккумуляторной батареи подаётся электрический ток, и вокруг башмаков образуется магнитный поток, направление которого поперечно оси рельса. В результате за счет сил самоиндукции происходит прижатие каждого тормозного башмака к рельсам. Сила их прижатия через силу трения преобразуется в тормозную силу, которая через башмаки и специальные упорные кронштейны передаётся на тележку вагона или локомотива, и далее всему поезду.

Недостатки и преимущества [ править | править код ]

Для работы электромагнитному рельсовому тормозу требуется электрическое питание (до 6 кВт на вагон), что значительно ограничивает его применение на автономном подвижном составе (тепловозы, дизель-поезда), так как в этом случае приходится увеличивать ёмкость аккумуляторных батарей, что ведёт к увеличению веса и стоимости подвижного состава. Помимо этого, для экономии электроэнергии магниторельсовые тормоза нередко отключаются при скорости ниже 20 км/ч. По сравнению с другими тормозами, тормозная сила магниторельсовых тормозов практически не поддаётся регулировке, из-за чего при малых скоростях тормозной эффект высок настолько, что может вызвать серьёзный дискомфорт у пассажиров. Поэтому в ряде стран начали применяться магниторельсовые тормоза, выполненные с использованием постоянных магнитов, которые позволяют не только экономить электроэнергию, но и в некоторой возможности регулировать тормозной коэффициент.

Читайте также:  Rfid антенна своими руками

В то же время магниторельсовому тормозу просто нет равных по тормозным показателям на средних и высоких скоростях. Его тормозной коэффициент при средних скоростях может достигать 140 %, а при использовании постоянных магнитов — до 172 %. При скоростях выше 160 км/ч тормозной коэффициент может превышать 200 %. Благодаря этому, если с обычными колодочными тормозами использовать и данный тормоз, то тормозной путь сокращается на 30—40 %. Помимо этого, магниторельсовый тормоз относительно прост и, что особенно важно, весьма компактен, так как в основном занимает лишь место между колёсами. Это позволяет совместно с магниторельсовым тормозом применять тормоза, которые занимают относительно много места: дисковые и вихретоковые. Также магниторельсовые тормоза повышают шероховатость поверхности катания рельсов и даже очищают их поверхность от грязи, что улучшает сцепление колёс с рельсами.

Использование [ править | править код ]

Магниторельсовый тормоз благодаря своим высоким тормозным характеристикам получил распространение прежде всего на высокоскоростном транспорте, так как на высоких скоростях обычные служебные тормоза неэффективны. Стоит отметить, что на современных высокоскоростных поездах, например на ICE 3, в зоне высоких скоростей работает вихретоковый тормоз, как более эффективный, а магниторельсовый включается при средних скоростях. На советских железных дорогах магниторельсовые тормоза были впервые применены на скоростных вагонах РТ200 («Русская тройка») и электропоезде ЭР200. Зачастую магниторельсовый тормоз применяется как экстренный при срабатывании автостопа, а зачастую и как стояночный (особенно распространено при применении постоянных магнитов), то есть для закрепления состава на уклоне.

Не менее активно магниторельсовые тормоза применяются на обычных трамваях, которым в условиях городских потоков порой необходима как можно более быстрая остановка с целью избежания ДТП, при том, что поверхность рельсов порой оказывается сильно загрязнена. Стоит отметить, что в отличие от обычных поездов, на трамвае в приводе башмаков отсутствует пневматический привод. Это связано с тем, что башмаки магниторельсового тормоза висят на относительно небольшой высоте от рельсов (8—12 мм), поэтому их опускание на рельс при торможении происходит лишь за счёт самоиндукции.

Читайте также:  Приложение для установки андроид приложений на компьютер

Также магниторельсовые тормоза применяются на карьерном железнодорожном транспорте, включая тяговые агрегаты. В данном случае, локомотивы водят тяжёлые составы по уклонам величиной до 60 тысячных (60 метров подъёма на каждые 1000 метров пути), что требует применения мощных и надёжных тормозов.

Тормоза у трамвая достаточно специфические. Отличие их от автомобильных тормозов в том, что они состоят из 3-х видов: 1)Электродинамический (останавливает вагон до скорости 4км/ч) 2)колодочный или дисковый (от 4 км/ч до 0 км/ч) 3)рельсовый (экстренный).
То есть, если водитель машины может усилить торможение машины более сильным или резким нажатием на педаль тормоза, то водитель трамвая вынужден дожидаться остановки вагона, время которого зависит от срабатывания электродинамического тормоза.
Для примера: тормозной путь трамвая со скорости 30 км/час до полной остановки составит от 19 до 30 метров, со скорости 40 км/час 35-52 метров, со скорости 60 км/час 77-112 метров. При условии что состояние рельсового пути обеспечивает хорошее сцепление.
Есть, безусловно, и экстренное торможение — рельсовый тормоз (примагничивает трамвай к рельсам). Правда назвать его экстренным можно весьма условно, потому что его срабатывание с момента включения происходит лишь через 1-3 секунды. Не сложно представить, что может быть на скорости в 50 км/час за 3 секунды до начала срабатывания. Да и тормозной путь весьма длинный: при скорости 40 км/час составит порядка 16 метров(пустой) — 28 метров(с пассажирами), при скорости 60 км/час порядка 35м. (пустой) — 61м. (с пассажирами).
Слегка мокрые рельсы, а также рельсы, обработанные противогололедными реагентами, либо грязные(чёрные) или покрытые упавшей листвой, — обеспечивают трамваю юз, и он становится практически неуправляемым. Особенно сильный юз бывает при отрицательной температуре.
не редко остановить трамвай в юз даже на низкой скорости проблематично, так как трамвай без пассажиров имеет большую массу порядка 17 тон (Т3 — чешский) и 19 тон (спектр) + вес пассажиров (полная вместимость спектра 172 чел) заполненный на 3/5 вагон будет весить примерно + 6.5 тон 19+6.5 = 25.5 тон.
на уклоне ситуация усугубляется ещё больше, так ткак погасить инерцию становится сложней.

Немного о проезде перекрёстков.
на пересечениях трамвайных и троллейбусных маршрутов на перекрёстках имеются спец. части, разделяющие троллейбусную контактную сеть и трамвайную именуемые "трамплином". Если троллейбусу необходимо всего лишь преодолеть спец. часть на скорости не свыше 30км/ч при этом он может подключаться под трамплином, то трамваю приходится разгоняться до скорости не менее 15км/ч и не более 30км/ч дабы токоприёмник не застрял в трамплине и не встал на обесточенном участке перегородив дорогу транспортным средствам.
не смотря что трамвай имеет преимущество по отношению к безрельсовым Т.С. не все водители уступают дорогу, создавая тем самым аварийные ситуации и задержку движения, ведь притормозивший трамвай на перекрёстке оборудованным трамплином может с него долго не уехать по ряду причин: 1) В результате избежания столкновения трамвай останавливается и остаётся на обесточенном участке (без буксира не уехать с перекрёстка); 2) недостаточно расстояния пантографа до трамплина чтоб набрать хотя бы 10км/ч (без буксира не уехать); 3) пантограф застрял в трамплине (необходимо дожидаться аварийную бригаду).
не сложно представить что будет через 15 минут в современной дорожной обстановке. Пробки на всех ближайших улицах и задержка общественного транспорта.
кстати, виновнику таких ситуаций (Т.С. не предоставившему беспрепятственный проезд трамваю) грозит штраф и оплата простоя общ. транспорта.

Читайте также:  Четыре точки на окружности

–>Просмотров : 151 | –>Добавил : withay (10.09.2019) (Изменено: 10.09.2019)

Обсуждение вопроса:

На прямых участках ширина колеи и трамвая и жд ширина колеи одинаковая (1520/1524 мм) Но на кривых малого радиуса на ЖД максимальная ширина колеи может достигать 1545 – 1550 мм. У трамвая более узкие колёса, чем у поезда, поэтому трамвай на таком повороте сойдёт с рельс.

Однако при желании эти проблемы разрешили – в Германии во многих городах трамваи научили бегать по железной дороге. Получается весьма удобно – с обычной остановки в центре города можно попасть в другой город, не пересаживаясь на вокзале.

Наоборот (поезд по трамвайной колее) – невозможно, если только трамвайная линия не прокладовалось с учётом такой возможности. Вес четырёхосного трамвая – 20 тонн. При максимальной забитости (200 пассажиров) общая масса трамвая будет не более 35 тонн. Так что трамвайный пусть рассчитан на осевую нагрузку не более 10 тонн на ось. А на железных дорогах минимум – 20 тонн на ось.

Всего ответов: 3

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock detector